Por primera vez en la memoria de alguien, JD Power informa que la confiabilidad de los autos de tres años ha disminuido. Revierte una tendencia de 15 años que ha visto a toda la industria, sí, incluso a Land Rover, para ustedes, los escépticos que ya se dirigen a la sección de comentarios para desahogarse sobre su viejo Discovery, levántese los calcetines y construya los autos más confiables en la historia de la automoción.
“Hasta este año, hemos visto una mejora continua en la confiabilidad de los vehículos“, dijo David Sargent, vicepresidente de automoción global de JD Power . “Sin embargo, algunos de los cambios que los fabricantes de automóviles implementaron para el año modelo 2011 han dado lugar a un aumento notable de los problemas informados”.
Lo que es inusual es que, junto con los sospechosos habituales, esos molestos aparatos electrónicos de alta tecnología que nunca puedes apagar, los submenús indescifrables que plagan casi todos los sistemas de información y entretenimiento, el principal culpable es el socio hasta ahora más confiable en el contenedor de repuestos de automóviles, el transmisión.
Y el peor infractor es la tecnología que, nada menos que una autoridad que Automotive News, alguna vez llamó la “próxima gran cosa”, esas transmisiones “manumáticas” de doble embrague que se han filtrado desde los autos deportivos de alta tecnología hasta los bajos de Ford Fiesta.
Las transmisiones de doble embrague (DCT) son solo una parte de la revolución que ocurre detrás del volante. Junto con los DCT, lo que alguna vez fue una elección sencilla entre una transmisión manual de cinco velocidades y una automática de cuatro velocidades se ha convertido en una desconcertante variedad de transmisiones continuamente variables (CVT) con cambios de paleta y automáticas de varias velocidades (hasta nueve marchas ahora y, pronto, cuando la Ford 2017 F-150 salga a la venta, 10) eso confunde y molesta muchísimo a los consumidores.
El problema es doble. Los primeros son los problemas reales de confiabilidad. Las transmisiones manuales de cinco velocidades y las automáticas de cuatro velocidades de antaño podrían haber sido duraderas, pero con la edad llega la sabiduría, o al menos la confiabilidad, y los fabricantes de automóviles se han vuelto notablemente competentes en su fabricación sin fallas.
No tanto con las cajas automáticas novedosas. Sea testigo de la cantidad de correas de transmisión CVT de Nissan que suenan ruidosamente por la noche, o de los DCT de Ford que aparentemente necesitan actualizaciones de software constantes. Apresurados, quizás, al mercado, sus debilidades tecnológicas son reales.
Sin embargo, aún más frecuentes que los problemas de confiabilidad estrictos son las quejas leves, especialmente con los DCT, que están socavando seriamente la satisfacción del cliente. Y, en gran parte, estas quejas no son tanto el resultado de una ingeniería poco confiable sino una mala comunicación de lo que son estas nuevas transmisiones y cómo funcionan.
Verá, no importa lo que le diga el vendedor en la sala de exposición, la transmisión de doble embrague que él o ella promete cambiará por sí misma definitivamente no es automática. Automatizado? Absolutamente. Pero definitivamente no es automático.
Un DCT, a pesar de estar programado para cambiar automáticamente, es en realidad una transmisión manual. Tiene engranajes como un manual, incluso un embrague.
Demonios, la mayoría de ellos tienen dos garras. Una cosa es segura, no hay convertidor de par entre ellos. Esencialmente, lo que han hecho los fabricantes de automóviles es colocar un montón de pequeños robots dentro de una transmisión manual para evitarle la molestia de tener que cambiar de marcha “manualmente” o presionar dicho (s) embrague (s).
¿Por qué se han tomado la molestia? La razón principal es que, en igualdad de condiciones (número de marchas, relaciones de cambio, etc.), la muy difamada transmisión manual sigue siendo más eficiente que una automática tradicional. La transmisión de potencia a través de dos embragues mecánicos siempre será más eficiente que la conexión fluídica de un convertidor de par.
¿Cuánto más eficiente? Bueno, las estadísticas revelan una mejora de hasta un cinco por ciento con respecto a una transmisión automática con engranajes similares y, en la conducción en el mundo real, la ventaja puede ser aún mayor.
De hecho, aunque es poco probable que veas un salto tan enorme en tecnología en una sola generación, pasar de una arcaica automática de cuatro velocidades a una moderna manumática de doble embrague de siete velocidades podría ver un aumento del 10 por ciento. en economía de combustible, no es necesario reducir el tamaño del motor. Para los fabricantes que buscan ganar cada milla por galón que pueden, es una bendición que no pueden permitirse dejar pasar.
El problema es que los consumidores, a quienes se les prometió el equivalente a su transmisión automática tradicional, no están contentos con algunas de las debilidades que conlleva la automatización de lo que alguna vez fue mecánico.
En lugar de lo que debería ser un despegue agradable y suave desde una señal de alto, a veces están sujetos al rápido acoplamiento de, bueno, un embrague. Lo mismo ocurre con el cambio de marchas. Lo que es completamente imperceptible en una verdadera automática es “todo menos” en una DCT. Desafortunadamente, al menos según JD Power y Consumer Reports , parece que “todo menos” no es suficiente.
Una solución, y sí, esta fue mi reacción inicial, sería que todos esos consumidores de princesas y guisantes se superaran a sí mismos; el cambio incluso de los DCT más supuestamente irritables no es brusco. Pero, por supuesto, eso nunca va a suceder, la gente nunca se equivoca.
Las soluciones a este dilema de economía de combustible versus suavidad de cambios podrían clasificarse en dos categorías. Primero, los fabricantes de automóviles podrían tomarse el tiempo para explicar, en sus campañas de marketing y a través de los gerentes de servicio de sus concesionarios, que los DCT no son automáticos y, lo que es más importante, por qué eso es algo bueno.
Desafortunadamente, los fabricantes de automóviles son mejores en ingeniería que en explicación. Entonces, de manera más realista, parece que la solución que la mayoría de los fabricantes están eligiendo es simplemente aumentar el número de engranajes en las automáticas tradicionales.
Oh, una granizadora nunca será tan eficiente como un manual equivalente. Pero, una automática de ocho velocidades puede ser tan eficiente en combustible como una manual de seis velocidades, automatizada o de otro tipo.
Con el aparentemente vociferante rechazo de los consumidores a las DCT (y, en menor medida, las CVT), deberíamos esperar aún más engranajes metidos en nuestras automáticas. No se sorprenda si, en unos pocos años, las automáticas de seis velocidades se consideran tan retrógradas como lo es hoy una de cuatro velocidades.
¿Por qué más marchas equivalen a una mejor economía de combustible?
¿Por qué más marchas en una transmisión mejoran automáticamente el ahorro de combustible? La respuesta es doble. Primero, dado que hay menos “salto” entre las marchas, la transmisión hará cambios ascendentes a un menor número de revoluciones, y correr a un menor número de revoluciones casi siempre resulta en más kilómetros por litro.
Quizás lo más importante es que más velocidades en la transmisión permiten a los fabricantes de automóviles cambiar la relación superior a “más alta” (habla técnica para que el motor gire más lentamente) y, nuevamente, las rpm reducidas son un ahorro de combustible. Esto último es especialmente importante en la carretera.
Un BMW 750Li , por ejemplo, hará girar su doble turbo de 4.4 litros a menos de 1.500 rpm a una velocidad constante de 120 km / h, el monstruo de 445 caballos de fuerza con una potencia de solo 9.1 L / 100 km (y un promedio aún más impresionante de 7.9 L / 100 km durante mis pruebas). Esa marcha superior “alta” es la razón por la que las automáticas de varias velocidades parecen mejorar más el consumo en carretera que el kilometraje en ciudad.
Artículo fuente: https://driving.ca/auto-news/news/dual-clutch-got-you-confused-youre-not-alone
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