Category: Noticias Frenos

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Cuando normalmente vamos a comprar un automóvil, casi todos, nos fijamos detenidamente en muchos aspectos: en su diseño, su color, su potencia, su amplitud, su en su interior de cuero o sus rines de lujo. Nos fijamos hasta en el último detalle de nuestra adquisición antes de, por fin, conducirlo por las calles de nuestra ciudad.

Pero, generalmente, el elemento del auto más importante queda a un lado de nuestra atención, casi nadie se pregunta cómo son los frenos del auto que acaban de comprar. Se nos pasa por alto preguntar las características, el funcionamiento y el mantenimiento de esos frenos que, en algún momento, podrían salvarnos la vida.

Al hablar de frenos, nos estamos refiriendo a una parte fundamental de la composición de un vehículo. No importa si son autos de alto rendimiento o un automóvil pequeño, los frenos siempre serán una parte muy esencial, ya que son los encargados de detener las ruedas del coche, las cuales transmiten las fuerzas por medio de la fricción entre estas y el pavimento por donde circula el vehículo. Básicamente, las funciones de los frenos son dos, desacelerar y detener el vehículo, y facilitar el estacionamiento del mismo. Son ejes fundamentales de la seguridad activa, y, por lo tanto, su funcionamiento es vital para la seguridad del conductor y los demás ocupantes de un automóvil.

Para que el trabajo de los frenos sea efectivo, necesita que cumpla con los siguientes términos, uno de ellos es la eficiencia, hablamos de una masa de 1 tonelada al menos, por lo que un buen paquete de frenos es crucial para que detenga el vehículo en un tiempo y distancia menor. La estabilidad, una buena distribución en los frenos lo hará mucho más seguro al desacelerar y no provocará una pérdida total en el control del vehículo. Por último, un frenado cómodo y progresivo, que se adapte al frenado del conductor o proporcional al esfuerzo que realice.

A partir de estas premisas, el hombre ha dedicado años de esfuerzo y dedicación a perfeccionar el sistema que permite detener completamente el vehículo. La historia habla de una increíble recursividad para lograr un sistema de frenado preciso y ajustado a las necesidades actuales. Pero al principio, no todo era tan sencillo.

El principio

Anteriormente, a finales del siglo XIX, el sistema de frenos que utilizaban los automóviles consistía en una guaya que, al accionarse desde el pedal del freno, bloqueaba la rueda para lograr la detención del vehículo. El problema de este sistema es que el conductor debía tener muchísima fuerza para lograr parar el auto, cosa que no siempre lograba con éxito.

Además, sólo se usaba el freno de atrás, pues se pensaba que, si un auto tenía frenos en su parte delantera, podría causar, al momento de la detención, un inevitable volcamiento.

Durante estos primeros años, se presentaron los primeros accidentes de tránsito de la historia. Henry Wells, un hombre de negocios de Nueva York, atropelló el 30 de mayo de 1896 a Evelyn Thomas, quien conducía una bicicleta. Aunque la mujer no sufrió lesiones graves gracias a la poca velocidad de los vehículos de entonces, a pesar de ello, sí fue ingresada al hospital para curarle algunas heridas. La peor parte la llevó el señor Wells, que fue encarcelado algunos días.

La misma suerte no la corrió Brigdet Driscoll, de 45 años. Caminaba por las calles de Londres cuando fue sorprendida por Arthur James Edsall, quien se encontraba manejando un auto de la Anglo French Car Company en una demostración para Alice Standing.

Aunque Edsall alegó que sólo iba a 6.5 kilómetros por hora, Alice dijo que el conductor había modificado el motor de su vehículo para que este corriera a mucha más velocidad. Sin duda cada vez se hacía más necesario un desarrollo mayor en los sistemas de frenos debido al continuo incremento en la velocidad de los autos.

Cambios en los frenos

A partir de los años 50, el sistema de frenos cambió para dar paso al servofreno o boster, un mecanismo que funciona aprovechando el vacío del motor, inyectando presión a un sistema hidráulico a través de mangueras que a su vez accionaban las pastillas de los discos de los frenos de los vehículos. Con este adelanto, ya el conductor no tenía que usar su fuerza para frenar el automóvil, gracias a los avances que ofrece la fuerza hidráulica actual.

En 1965, Volvo, añadió una válvula limitadora de presión. En 1963, Mercedes, comenzó a instalar sistemas de frenos con 3 circuitos. En la carrera por disipar mejor el calor, en 1966 Porsche lanzó el disco autoventilado. En 1985 comenzó a ofrecerse el ABS, en lo que fueron los inicios de la aplicación de la electrónica a los sistemas de frenado.

Abierto ya el camino, la llegada de más sistemas electrónicos a los frenos fue cuestión de tiempo en 1986 llegó el control de tracción ASD y ASR que funciona en conexión con el ABS, más adelante la asistencia a la frenada. La tecnología actual ha llevado a que los vehículos modernos tengan frenos más efectivos y confiables.

Pero los conductores no parecen prestarle atención a su mantenimiento periódico y su desgaste normal puede ocasionar que fallen cuando más lo necesitamos. Muchas de las personas nos enfocamos más en mejorar la potencia de nuestro coche sin saber qué, a más potencia, necesitarás una fuerza mayor de frenado, por lo que unos buenos discos y calipers de buena marca, serán de gran ayuda.

Artículo fuente: https://www.motoryracing.com/pruebas/noticias/los-frenos-y-su-evolucion/

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Al aplicar la presión de los frenos sobre los rotores se da una fricción entre las pastillas o bandas, la fricción se convierte en energía térmica que se disipa al medio ambiente.

Mientras más se usen los frenos y mayor presión se aplique, pues esa ecuación crece, el calor puede superar las características del líquido que a través del sistema hidráulico transmite el movimiento y la presión generados desde el pedal por el conductor.

Sin embargo, cuando hay frenos de discos, las pastillas siempre van en contacto con el rotor, de tal manera que cuando se pise el pedal estas reaccionen haciendo presión en el disco inmediatamente. Si no fuera así, habría un recorrido muerto del pedal mientras estas se acercan a la zona de fricción.

Esa fricción permanente sube el calor en los frenos, así estos no se presionen, y suele estar entre 80 y 100 grados centígrados. Lo puede apreciar al pasar un charco, pues el agua se evapora cuando los alcanza. Al frenar se producen picos muy altos momentáneos de calor, por lo cual los líquidos resisten temperaturas de 356 grados C (DOT5) y 311 grados (DOT4) sin hervir.

Use siempre el líquido de la más alta especificación que encuentre, mínimo DOT4, cámbielo cuando sustituya pastillas y recuerde que los frenos suben mucho de temperatura cuando se detiene el carro porque se suspende la refrigeración por el aire circulante. Por lo tanto, luego de una larga bajada, si para, antes de arrancar de nuevo verifique que el pedal esté en su sitio.

Artículo fuente: https://www.motor.com.co/actualidad/industria/calientan-frenos-jueves-mecanica/27970

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Desarrollado para garantizar una mayor seguridad en los aterrizajes de los aviones, el ABS fue el primer sistema de seguridad electrónico integrado en el automóvil y la base sobre la que se desarrollaron más adelante sistemas como el control de tracción o el control de estabilidad.

El sistema de frenos antibloqueo, esto es lo que significan estas tres letras, es uno de los elementos de seguridad activa del automóvil que más accidentes ha evitado. Su principal misión es que podamos mantener el control sobre la trayectoria del vehículo a la vez que aplicamos la máxima presión de freno. ¿Cómo funciona el ABS y para qué sirve? Bueno, sirve para que podamos frenar y cambiar de trayectoria a la vez, evitando que se bloqueen las ruedas, y lo hace como te contamos a continuación.

La finalidad principal del equipo de frenos de un vehículo es reducir la velocidad a la que se desplaza y, por lo tanto, hacer que las ruedas dejen de dar vueltas. Sin embargo, debido a la inercia es posible que nuestro coche siga en movimiento aunque las ruedas estén completamente paradas.  Esto tiene un inconveniente muy importante y es que si las ruedas no giran, pero el coche sigue moviéndose, lo hace sin control sobre la trayectoria que queramos realizar.

Si en una frenada bloqueamos las ruedas delanteras, no tendremos gobierno sobre la dirección. Por más que giremos el volante a un lado o a otro, no seremos capaces de dirigirnos hacia donde queramos (esquivar el peatón que nos sorprende, el coche que se salta el cruce, etc.). El vehículo seguirá la trayectoria que la inercia le marque en ese momento. Puede continuar recto, girar hacia el lado donde el asfalto esté en mejores condiciones, hacia el interior del peralte de la curva, etc.…

Quedarnos sin dirección es una de las mayores pesadillas que nos pueden sorprender mientras conducimos. Para evitar este inconveniente y así aumentar la seguridad activa de los automóviles, se empezaron a desarrollar distintos sistemas anti bloqueo para garantizar que pudiéramos dirigir nosotros la trayectoria de nuestro coche.

En los años 60 eran meramente mecánicos, desde finales de los 70 y durante todos los 80 se desarrollaron los sistemas electrónicos, de forma que a partir de los años 90 ya la mayoría de los automóviles lo instalaban de serie. Afortunadamente, hoy en día todos los coches que se matriculen deben instalarlo y cada vez son menos los vehículos que ruedan por nuestras carreteras sin ABS.

Cómo funciona el ABS

Bien, la idea es muy sencilla. Cuando pisamos el pedal del freno, lo que hacemos es empujar un líquido. Como éstos no se comprimen, transmitimos esa presión a los frenos de las ruedas.  Si las ruedas se bloquean, basta con levantar un poco el pie del freno para que vuelvan a girar.

Ya tenemos el principio de funcionamiento: quitarle presión al líquido que comprimimos con el pedal, aunque el conductor no levante el pie. Para ello, se intercalan unos grifos en  el circuito de frenos (electroválvulas) que al recibir una señal eléctrica desde la centralita del ABS, abren el paso de líquido a un canal distinto del de la rueda, de forma que el freno de esa rueda se libera.

Hemos nombrado a dos elementos del ABS: La centralita, que es el cerebro del sistema, y las electroválvulas, que son las que abriéndose y cerrándose aprietan o aflojan la presión del freno en cada rueda.  La unidad de mando tiene que saber cuándo debe abrir o cerrar las válvulas y, para tomar esa decisión, necesita que unos sensores le digan si las ruedas están girando o no. Ya tenemos todos los componentes del sistema ABS, que son:

  1. Unidad de mando.
  2. Electroválvulas (suelen ir montadas en una unidad compacta llamada grupo hidráulico).
  3. Sensores de giro en las ruedas.

¿Cómo toma las decisiones el ABS?

En todo momento la unidad de mando recibe información de la velocidad de giro de cada una de las ruedas.  En el instante en el que la velocidad de una de ellas es menor que la de las demás, esto significa que está bloqueada o a punto de hacerlo, lo cual hace que la unidad de mando dé la orden de quitar presión al freno de esa rueda para igualar su velocidad de giro con la de las demás.

¿Qué nota el conductor cuando frena con ABS?

En condiciones normales no notamos nada en absoluto, sólo cuando tienen que trabajar las electroválvulas sentimos una vibración en el pedal de freno que es provocada por el retorno del líquido al liberar presión la electroválvula correspondiente.

¿Cómo debo frenar con ABS?

Pues exactamente igual que en un coche sin ABS. La única diferencia es en el caso de una frenada extrema o de emergencia. En un coche sin ABS debemos pisar el pedal a fondo, soltar un poco el pedal para girar el volante y esquivar el obstáculo, y volver a pisar una vez superada la esquiva.  

En un automóvil con ABS simplemente debemos pisar a fondo el freno y le embrague y dejar que el sistema trabaje durante toda la frenada. Un coche con ABS nos va a permitir esquivar el obstáculo mientras frenamos con todas nuestras fuerzas (siempre dentro de los límites de la física, claro). Debemos pisar el pedal de embrague para evitar que se nos cale el motor.  Con él apagado no podremos volver a nuestro carril tras una esquiva, ni la dirección asistida trabajará.

Artículo fuente: https://www.autocasion.com/actualidad/reportajes/abs-tres-letras-magicas-2

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Porque aunque no sean tan estéticos ni eficientes como los frenos de disco, sino que parezcan estar escondidos dentro de las llantas, lo cierto es que no son sólo una cuestión de coches de segunda mano.

Abundan en los automóviles más antiguos, pero están plenamente vigentes en los actuales, por no hablar de los vehículos comerciales e industriales. ¿Por qué se montan aún? ¿Cómo funcionan?

Mientras que los frenos de disco constan de un círculo que es ‘pillado’ por una pinza con unas pastillas en su interior, los frenos de tambor tienen una estructura unos componentes y un funcionamiento algo diferentes, aunque buscan el mismo fin: detener el tren de rodaje en el que estén montados.

Constan de una suerte de tambor metálico en el que la frenada se produce gracias a unas zapatas que, mediante un sistema hidráulico y un pequeño cilindro que las acciona, se separan en función de la fuerza con la que pises el pedal central y se produce la fricción deseada al entrar en contacto con su parte externa con la cara interna del tambor. Cuando se suelta el mencionado pedal, unos potentes muelles hacen que esas zapatas vuelvan a su posición original. 

Los frenos de tambor se empezaron instalando en las cuatro ruedas de los coches, incluidos los de competición, mientras que ahora quedan reservados, si acaso, al tren posterior. El motivo es que al frenar, toda la fuerza se traslada al eje delantero, debido a la inercia que lleva el vehículo, así que es el que soporta mayor carga y el que tiene que hacer más trabajo. 

De este modo, detrás puede ser más que suficiente instalar -especialmente en vehículos en los que no se busque unas prestaciones especiales de aceleración, velocidad y frenada- unos frenos de tambor, que además resultan más económicos, duran más… y, eso sí, son menos efectivos y más proclives a sobrecalentarse y a perder cualidades (el llamado fading).  

¿Cómo mantener los frenos de tambor?

Como el mecanismo que acabamos de repasar no está a la vista, es fundamental que se revise todo mucho antes de que te ‘tire’ la ITV y, por supuesto, de notar que el coche no frena como debe. Para continuar con los trucos y consejos acerca de cómo mantener los frenos de tambor, contamos con los apuntes de los expertos del sector, que se han unido en la iniciativa ‘Elige calidad, elige confianza’ (ECEC).

Las señales de alerta más frecuentes de que algo falla o puede fallar son:

  • La carrera del pedal de freno sea más larga: puede ser indicio de fugas o agarrotamiento en uno o los dos cilindros de rueda e, incluso, la avería del ajustador automático. 
  • Chirridos provenientes de la parte trasera: dados por que el forro de la zapata se haya desgastado y provoque roce entre el metal y el tambor con el consecuente ruido y defecto en la frenada; o que percibamos desvío en la trayectoria de la frenada por un funcionamiento incorrecto en uno de los frenos del eje.

Así, esta operación de mantenimiento de frenos de tambor -que por ser delicada ha de hacerse con las debidas garantías, normalmente, en un taller especializado- consta de la revisión y sustitución (si es necesario) de todos los elementos implicados que antes mencionábamos (tambor, zapata, cilindro, tensor, muelles y seguros).

Igualmente, suele ser importante impregnar una grasa especial de frenos en las partes móviles. Si en una revisión en el taller se observa un tambor oxidado, o que presenta grietas, surcos o rayados, es señal de un deterioro que impedirá una frenada eficaz.

¿Pero cuándo sustituir los frenos de tambor? 

Tambores: deben sustituirse cuando esté deformados, con ranuras profundas o cuando su diámetro interno esté cercano al máximo indicado por el fabricante. “De media, la duración de un kit de freno de tambor trasero es de 80.000 kilómetros, aunque conviene revisarlo cada 30.000 kilómetros“, apuntan los fabricantes. Y aunque tienen distinta durabilidad -el tambor dura más, por ejemplo, que el resto de los componentes- se recomienda sustituir todos al mismo tiempo.

Zapatas: también es determinante un correcto estado de las zapatas que, junto con el tambor, realizan todo el esfuerzo de frenado, y especialmente en el freno de estacionamiento. Además, el material de fricción de las zapatas debe cumplir con el Reglamento 90 de la legislación europea y ser respetuoso con el medio ambiente.

Rodaje de asentamiento: una vez sustituido el conjunto del freno de tambor, para lograr una frenada eficaz y compensada es necesario realizar un rodaje de asentamiento, evitando frenazos bruscos durante los primeros 200-500 kilómetros.

Artículo fuente: https://www.autobild.es/practicos/como-mantener-frenos-tambor-817593

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